Ηταν τον Νοέμβριο του 2003 όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Χρήστος Βερελής ανακοίνωσε ότι ματαιώνεται η δημιουργία «λοξού διαδρόμου» - είχε ανακοινωθεί από τον κ. Κώστα Σημίτη το 1996! - στο υπάρχον αεροδρόμιο, κόστους 420 εκατ. ευρώ, και προκρίνεται η δημιουργία νέου αερολιμένα στο Καστέλι Πεδιάδος.

Ο διαγωνισμός διαχρονικά ακολουθεί την τύχη της ελληνικής οικονομίας. Μετά τη δημοπράτηση του έργου, προϋπολογισμού 1,5 δισ. ευρώ, από τον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργο Σουφλιά, μία ημέρα πριν από την προκήρυξη των εκλογών του 2009, ο διαγωνισμός ακυρώθηκε από την επόμενη κυβέρνηση. Και ενώ η χώρα εισερχόταν στον κυκεώνα της κρίσης, δημοπρατήθηκε εκ νέου το 2010, αλλά πιο «μαζεμένο» ως προς το κόστος.

Παρατάσεις

Η δύσκολη οικονομική συγκυρία, η απροθυμία των τραπεζών να πάρουν το ρίσκο της χρηματοδότησης, καθώς και το πάγωμα τότε των μεγάλων οδικών αξόνων της χώρας που έστελνε μηνύματα στην αγορά, κατέληξαν στο να παρέλθει άγονος ο διαγωνισμός, παρά το αρχικό ενδιαφέρον μεγάλων εταιρειών. Στον σχολιασμό του τεύχους δημοπράτησης συμμετείχαν τότε εγγράφως οι Archidoron, Vinci Grand Projects, Ελλάκτωρ, J&P Αβαξ και Bouygues Batiment International. Οι ίδιες εταιρείες βρίσκονταν και ανάμεσα σε αυτές που αναμενόταν ότι θα κατέθεταν δεσμευτική προσφορά και την περασμένη Πέμπτη, 27 Οκτωβρίου 2016, καταληκτική ημερομηνία του τελευταίου διαγωνισμού, ύστερα από έντεκα συνεχείς παρατάσεις. Τελικά, μόνη υποψήφια ανάδοχος είναι η κοινοπραξία του Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την ινδική GMR.

Μεγάλοι «απόντες»

Στους διεθνείς παίκτες, η απουσία των Γάλλων της Vinci, αλλά και της κρατικής κατασκευαστικής της Κίνας - υποψηφιότητα που φιγουράριζε ανάμεσα στις πλέον ισχυρές -, κατέληξε στο να κόψει το νήμα ο ινδικός όμιλος, ο οποίος είχε κάνει την εμφάνισή του ανάμεσα στους ενδιαφερομένους μόλις το τελευταίο διάστημα.

Το GMR Group, με ετήσιο κύκλο εργασιών της τάξεως των 10 δισ. ευρώ, συμμετέχει στη διαχείριση δύο διεθνών αεροδρομίων στην Ινδία, σε Νέο Δελχί και Χαϊντεραμπάντ, καθώς και στις Φιλιππίνες. Στο νέο αεροδρόμιο πρόκειται να έχει την ευθύνη λειτουργίας, διατηρώντας ποσοστό άνω του 10%, όπως προβλέπουν και οι όροι του διαγωνισμού. Στην περιοχή μας η εταιρεία συμμετείχε στη λειτουργία του Sabiha Golcen International Airport στην Κωνσταντινούπολη, από το οποίο όμως αποχώρησε το 2014, πουλώντας το ποσοστό 40% που κατείχε.

Στελέχη της κοινοπραξίας, μιλώντας στο «Βήμα», έκαναν λόγο για μια «εξαιρετικά καλή προσφορά με συμφέροντες όρους για το Ελληνικό Δημόσιο». Στα επόμενα βήματα του διαγωνισμού θα γίνει ο έλεγχος των πιστοποιητικών συμμετοχής και της τεχνικής προσφοράς. Εν συνεχεία, θα ανοιχθεί σε ανακοινωμένη ημερομηνία η οικονομική προσφορά του υποψηφίου αναδόχου. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου, ο χρόνος θα μπορούσε, δεδομένου ότι υπάρχει μόνο μία προσφορά, να συμπτυχθεί στους πέντε-έξι μήνες, εφόσον όμως όλα λειτουργήσουν ρολόι, χαρακτηριστικό για το οποίο δεν διακρίνεται όμως ο κρατικός μας μηχανισμός.

Περιφερειακός κόμβος

Το νέο αεροδρόμιο του Ηρακλείου δεν πρόκειται να καλύψει μόνο την αυξανόμενη τουριστική ζήτηση, αλλά να αναδείξει την Κρήτη σε σημαντικό περιφερειακό κόμβο Ασίας - Ευρώπης - Αφρικής. Σημειώνεται ότι στο αποκορύφωμα των συνεπειών που επέφερε η κρίση στον ελληνικό τουρισμό, το υπάρχον αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» έπεσε μόνο μία χρονιά, το 2012, οριακά κάτω από τα 5 εκατ. επιβάτες. Οπως σχολιάζει στο «Βήμα» πηγή με γνώση των αεροπορικών θεμάτων, θα είναι το μόνο νέο αεροδρόμιο στη Νοτιοανατολική Μεσόγειο για την επόμενη εικοσαετία, ως αποτέλεσμα η θέση που θα πάρει θα είναι σημαντική.

Παρ' όλα τα παραπάνω, μέχρι την τελευταία στιγμή εταιρείες ζητούσαν νέα παράταση - ως και τέσσερις μήνες - στην καταληκτική ημερομηνία, τάση η οποία διαφαινόταν στην αγορά τις προηγούμενες ημέρες, γι' αυτό και υπήρχε ανησυχία για την εξέλιξη του διαγωνισμού. Από την πλευρά του υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ, κύκλοι σχολίασαν στο «Βήμα» ότι «δεν υπήρχε λόγος νέας παράτασης από τη στιγμή που οι όποιες αλλαγές έγιναν στους όρους την τελευταία φορά δεν ήταν τόσο κρίσιμες, ώστε να χρήζουν περαιτέρω ανάλυσης από τους ενδιαφερομένους». Οι ίδιοι επισήμαναν ότι η ύπαρξη προσφοράς στέλνει διεθνώς ένα θετικό σήμα για την ελληνική οικονομία.

Με κόστος €1,85 δισ.

Πρόκειται εξάλλου για ένα μεγάλο έργο, μοναδικό και για τα χρονικά του νησιού, καθώς και για το πρώτο με σύμβαση παραχώρησης 11 χρόνια μετά τους αυτοκινητοδρόμους. Το κόστος του έργου θα προσεγγίσει το 1 δισ. 850 εκατ. ευρώ, αρχικό κόστος συν τις απαλλοτριώσεις που εκτιμώνται γύρω στα 100 εκατ. ευρώ, τα οποία και θα χρηματοδοτηθούν από πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων.

Η συμμετοχή του Δημοσίου θα φτάσει ως τα 220 εκατ. ευρώ, όμως μένει να γίνει γνωστή η προσφορά της κοινοπραξίας, καθώς η αιτούμενη χρηματοδοτική συμβολή είχε αυξημένη βαρύτητα για την αξιολόγηση των προσφορών. Το «μείγμα» της χρηματοδότησης για το νέο αεροδρόμιο θα συμπληρώνουν τα ίδια κεφάλαια των ιδιωτών και ο τραπεζικός δανεισμός του παραχωρησιούχου.

Η διάρκεια της σύμβασης έχει ορισθεί σε 37 χρόνια, εκ των οποίων τα πέντε εκτιμάται ότι θα είναι η κατασκευαστική περίοδος. Η μέγιστη συμμετοχή του Δημοσίου στην εταιρεία κατασκευής και λειτουργίας του νέου αερολιμένα μπορεί να ανέλθει σε ποσοστό 45%-55%, και όπως προβλέφθηκε στην τελευταία αλλαγή των τευχών δημοπράτησης, δεν μπορεί να πέσει κάτω από 35% σε όλη τη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης.

Εκτός από τη μελέτη, την κατασκευή και τη χρηματοδότηση του έργου, στη σύμβαση περιλαμβάνονται η λειτουργία, η συντήρηση και η εκμετάλλευση του νέου αερολιμένα που θα αντικαταστήσει το «Νίκος Καζαντζάκης». Ακόμη, στον προϋπολογισμό του έργου περιλαμβάνονται οδικά έργα 30 χλμ., εκ των οποίων 20 χλμ. που θα συνδέουν το αεροδρόμιο με τον ΒΟΑΚ και 10 χλμ. που θα το ενώνουν με τον ΝΟΑΚ.

Ο σχεδιασμός προβλέπει τη δημιουργία αεροδρομίου σε έκταση 6.000 στρεμμάτων, με μήκος αεροδιαδρόμου 3,2 χλμ. και δυνατότητα επέκτασής του στα 3,8 χλμ. Με την κατασκευή του αεροδρομίου θα δημιουργηθούν 1.000 θέσεις εργασίας στο αεροδρόμιο και 4.000 στον τουρισμό της Κρήτης, σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών.

ΤΟ ΒΗΜΑ